“新能源汽車藍皮書”(2016)新增**視點篇，二十三位**基于對產業(yè)和社會發(fā)展的拳拳關切之心，圍繞“十二五”新能源汽車發(fā)展成效評價、2015年行業(yè)發(fā)展熱點問題、產業(yè)發(fā)展趨勢三個方面進行了評述。加州大學戴維斯分校**交通能源中心主任王云石，從京滬兩地政策出發(fā)，總結出目前**新能源汽車發(fā)展的特點。

　　北京和上海對汽車及新能源汽車不同的政策，反映了**新能源車發(fā)展“摸著石頭過河”的特點。兩城市相同之處在于提供了與****補貼匹配的地方補貼，并允許新能源汽車購買者繞過現(xiàn)行的牌照獲得體系直接得到牌照。但是，上海的激勵政策涵蓋插電式混合動力汽車和純電動汽車；而北京**擔心插電式混合動力車車主不充電，從而更家污染了空氣，因此只向純電動汽車提供激勵政策。

　　這兩個城市政策的不同，正好說明了**目前新能源汽車還處在摸索階段，需要有不同的選擇。

　　上海去年成為**相當大的新能源汽車市場，銷售量達44247輛，其中插電式混合動力汽車占82%。為了保證插電式混合動力車車主充電，上海要求購車者提供在小區(qū)能夠裝充電樁的證明才能獲得牌照。結果，上海新能源汽車車主有固定充電樁的比例似乎不亞于北京車主的充電樁數量。上海政策也有值得肯定的地方。

　　北京的特殊激勵政策反映了三個因素：

　　1.因為覺得混合動力和內燃機技術不是強項，**新能源汽車政策是以純電動汽車為重點尋找突破口，這也體現(xiàn)了**和精英對北京政策到現(xiàn)在為止的默認；

　　2.**新能源汽車這幾年的飛躍是以空氣質量為緣由，而在京津冀、長三角和珠三角區(qū)域給予優(yōu)惠政策而激發(fā)的，霧霾嚴重的北京在引進插電式混合動力車時，采取了暫時謹慎的態(tài)度可以理解；

　　3.有人說北京的政策反映了地方保護主義，因為北汽沒有開發(fā)出插電式混合動力車；而上海開放是因為上汽有榮威e550。但是，地方**的支持對新能源汽車的發(fā)展至關重要。這一輪的爆發(fā)，是在上海、北京等地提供了牌照優(yōu)惠才發(fā)生的。需要地方**的推動必定要讓他們覺得不會在損壞自己地方利益的條件下才有可能，至少需要給當地企業(yè)一些調整的時間。

　　充電基礎設施的發(fā)展也要靠地方**推動。全世界目前推動新能源汽車相當有力的我國和地區(qū)如挪威、荷蘭和加州都沒有傳統(tǒng)汽車工業(yè)。在像北京、上海、廣州這樣具有傳統(tǒng)汽車公司的超級城市里，汽車工業(yè)已經是剩下的屈指可數，甚至***的制造業(yè)了；而正是汽車工業(yè)保證了大量的藍領或非軟件工程技術人員的就業(yè)。與像德國這樣依賴傳統(tǒng)汽車工業(yè)的我國在推廣新能源汽車方面姍姍來遲相比，北京**能夠強力支持新能源汽車發(fā)展已屬不易。而且從理論上，只推純電動汽車的城市應該會在基礎設施上大做文章，才能保證車主***回家。因此，基礎設施建設方面，北京應該有創(chuàng)新也更需要創(chuàng)新。

　　無論北京還是上海，**新能源汽車推廣相當大的障礙還是充電基礎設施的配套發(fā)展，這個問題現(xiàn)在已經在拖后腿了。隨著新能源汽車占汽車保有量總比例的增加，充電基礎設施建設滯后就會成為相當大的路障。就算快充也需要二、三十分鐘，假如有幾輛車等一個快充樁的話，就是不可忍受的了。這個問題還需要人類的智慧加上技術的跨越才能有效解決。這方面歐美我國反而希望向**學習。

　　此外，因為純電動車可以買了不走，純粹應付北京每周的限行，而插電式混合動力車可以不充電只用汽油，我們更應該關注的是新能源汽車的電動行駛里程(EVKT)，而且應該用每公里的電動行駛里程來衡量**投資和補助及減排的效率。在這方面加州與**可有許多合作的地方。

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